Mange høyeffekts belastningskrets med lastskap, voluminøs, tung, dyr, upraktisk installasjon og så videre.EAK super vannkjølt lastmotstand for å hjelpe deg med å løse stor effekt, liten størrelse, billig og mange andre fordeler.
I tillegg, i både elektriske og hybridbiler, er regenerativ bremsing en svært effektiv måte å gjenvinne energi ved å lade batteriet, men noen ganger gjenvinner den mer energi enn batteriet kan håndtere.Dette gjelder spesielt for store kjøretøy som lastebiler, busser og terrengmaskineri. Disse kjøretøyene begynner sin lange nedoverbakke nesten umiddelbart når batteriene er fulladet.I stedet for å sende overflødig strøm til batteriet, er løsningen å sende det til en bremsemotstand eller et sett med bremsemotstander som bruker motstand til å konvertere elektrisk energi til varme, og drive varme ut i luften rundt. Hovedmålet med systemet er for å bevare bremseeffekten samtidig som batteriet beskyttes mot overlading under regenerativ bremsing, og energigjenvinning er et nyttig insentiv. «Når systemet er aktivert, er det to måter å bruke varme på,» sier EAK.«Den ene er å forvarme batteriet.Om vinteren kan batteriet bli kaldt nok til å skade det, men systemet kan forhindre at det skjer.Du kan også bruke den til å varme opp hytta.»
Om 15-20 år, der det er mulig, vil bremsing være regenerativ, ikke mekanisk: dette skaper muligheten for å lagre og gjenbruke regenerativ bremseenergi, i stedet for bare å spre den som spillvarme.Energien kan lagres i et kjøretøys batteri eller i et hjelpemedium, for eksempel et svinghjul eller superkondensator.
I elektriske kjøretøy hjelper DBRs evne til å absorbere og omdirigere energi med regenerativ bremsing.Regenerativ bremsing bruker overflødig kinetisk energi for å lade batteriet til en elbil.
Den gjør dette fordi motorene i en elbil kan kjøre i to retninger: den ene bruker elektrisitet til å drive hjulene og flytte bilen, og den andre bruker overflødig kinetisk energi for å lade batteriet.Mens sjåføren løfter foten fra gasspedalen og trykker på bremsen, motstår motoren kjøretøyets bevegelse, "bytter retning", og begynner å re-injisere energi inn i batteriet. Derfor bruker regenerativ bremsing elektriske kjøretøymotorer som generatorer, og konverterer tapt kinetisk energi til energi lagret i batteriet.
I gjennomsnitt er regenerativ bremsing mellom 60 % og 70 % effektiv, noe som betyr at omtrent to tredjedeler av den kinetiske energien som går tapt under bremsing kan beholdes og lagres i EV-batterier for senere akselerasjon, dette forbedrer kjøretøyets energieffektivitet og forlenger batteriets levetid. .
Imidlertid kan regenerativ bremsing ikke fungere alene.DBR er nødvendig for å gjøre denne prosessen sikker og effektiv.Hvis bilens batteri allerede er fullt eller systemet svikter, har ikke overskuddsenergien noe sted å forsvinne, noe som kan føre til at hele bremsesystemet svikter.Derfor er DBR installert for å spre denne overskuddsenergien, som ikke er egnet for regenerativ bremsing, og trygt spre den som varme.
I vannkjølte motstander varmer denne varmen opp vann, som deretter kan brukes andre steder i kjøretøyet for å varme opp førerhuset på kjøretøyet eller for å forvarme selve batteriet, siden batteriets effektivitet er direkte relatert til driftstemperaturen.
Tung last
DBR er ikke bare viktig i det generelle EV-bremsesystemet.Når det gjelder bremsesystemer for elektriske tunge lastebiler (HGV), legger bruken av dem enda et lag.
Tunge lastebiler bremser annerledes enn biler fordi de ikke er helt avhengige av kjørebremser for å bremse dem.I stedet bruker de hjelpe- eller utholdenhetsbremsesystemer som bremser kjøretøyet sammen med veibremsene.
De overopphetes ikke raskt under langvarige nedgangstider og reduserer risikoen for bremsesvikt eller feil på veibremsen.
I elektriske tunge lastebiler er bremsene regenererende, og reduserer slitasje på veibremsene og øker batterilevetiden og rekkevidden.
Dette kan imidlertid bli farlig hvis systemet svikter eller batteripakken ikke er fulladet.Bruk DBR for å spre overflødig energi i form av varme for å forbedre sikkerheten til bremsesystemet.
Fremtiden for hydrogen
DBR spiller imidlertid ikke bare en rolle ved bremsing.Vi må også vurdere hvordan de kan ha en positiv innvirkning på det voksende markedet for hydrogen brenselcelle elektriske kjøretøy (FCEV). Selv om FCEV kanskje ikke er gjennomførbart for utbredt distribusjon, er teknologien der, og har absolutt langsiktige utsikter.
FCEV drives av brenselcelle med protonutvekslingsmembran.FCEV kombinerer hydrogendrivstoff med luft og pumper det inn i en brenselcelle for å konvertere hydrogen til elektrisitet. Når det er inne i en brenselcelle, utløser det en kjemisk reaksjon som fører til utvinning av elektroner fra hydrogen.Disse elektronene genererer deretter elektrisitet, som lagres i små batterier som brukes til å drive kjøretøy.
Hvis hydrogenet som brukes til å drive dem produseres fra elektrisitet fra fornybare kilder, er resultatet et helt karbonfritt transportsystem.
De eneste sluttproduktene av brenselcellereaksjoner er elektrisitet, vann og varme, og de eneste utslippene er vanndamp og luft, noe som gjør dem mer kompatible med lanseringen av elbiler.Imidlertid har de noen operasjonelle ulemper.
Brenselceller kan ikke operere under tung belastning over lengre perioder, noe som kan forårsake problemer når du akselererer eller bremser raskt.
Forskningen på brenselcellens funksjon viser at når brenselcellen begynner å akselerere, øker kraftuttaket til brenselcellen gradvis til en viss grad, men så begynner den å svinge og avta, selv om hastigheten forblir den samme.Denne upålitelige kraftutgangen utgjør en utfordring for bilprodusentene.
Løsningen er å installere brenselceller for å møte høyere effektkrav enn nødvendig.For eksempel, hvis FCEV krever 100 kilowatt (kW) kraft, vil installasjon av en 120 kW brenselcelle sikre at minst 100 kW av den nødvendige effekten alltid er tilgjengelig, selv om brenselcellens effekt synker.
Å velge denne løsningen krever at DBR eliminerer overflødig energi ved å utføre "Last gruppe"-funksjoner når det ikke er nødvendig.
Ved å absorbere overskuddsenergien kan DBR beskytte FCEVs elektriske systemer og gjøre dem i stand til å reagere meget godt på høye strømkrav og akselerere og bremse raskt uten å lagre overflødig energi i batteriet.
Bilprodusenter må vurdere flere viktige designfaktorer når de velger DBR for elektriske kjøretøyapplikasjoner.For alle elektriske kjøretøy (enten batteri eller brenselcelle) er det et primært designkrav å gjøre komponentene så lette og kompakte som mulig.
Det er en modulær løsning, noe som betyr at opptil fem enheter kan kombineres i én komponent for å møte opp til 125kW strømbehov.
Ved å bruke vannkjølte metoder kan varmen trygt ledes bort uten behov for tilleggskomponenter, for eksempel vifter, som luftkjølte motstander.
Innleggstid: Mar-08-2024
